2019-12-22 07:38:01 來源:晉越集運 責任編輯:餘詩泉
核心提示:從引入技術到自主研發,從進口到出口,動車組已成為聞名世界的“中國名片”。

晉越集運12月22日報道 今天是冬至,很多人已經開始購買春節回家的車票。根據台灣《旺報》2018年2月文章的説法,春運正變得越來越便捷與快速。這當然要歸功於高鐵和動車的大範圍運營。

還記得12年前的這天嗎?2007年12月22日,中國首列國產化時速300公里“和諧號”動車組列車竣工下線,標誌着中國鐵路客運裝備的技術水平達到了世界先進水平。

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回到2002年,當時中國客運列車還以平均不到70公里的時速穿行在廣袤的國土上。從一度落後到世界領先,代表“中國速度”的國產列車是如何實現超越的呢?

早在德國、法國、日本等國高速鐵路日臻成熟時,中國才剛開始對高速鐵路展開艱辛探索。2004年,中國開始引進高速列車技術,與外國專家聯合設計生產高速動車組。中國採取的戰略是,一邊引進消化吸收一邊自主創新,然而動車組是尖端技術的高度集成,短時間內消化吸收談何容易。

很多外方專家在與中國的合作中都有所保留,中國技術人員只能通過自己研究,發現那些外方技術人員不肯透露的“小祕密”,攻克技術難題。終於,經過三年磨礪,在2007年4月全國鐵路第六次大提速時,140對時速200公里以上的國產動車組首次閃亮登場。“和諧號”動車組從此駛入百姓生活。

和諧號

2007年4月12日,在南車四方機車車輛股份有限公司,工人在為“和諧號”CRH動車組進行車體安裝。(新華社)

“和諧號”動車組得以成為國產高速列車,是因為它擁有“中國芯”(網絡控制系統)、“中國腦”(絕緣柵雙極型晶體管)、“中國身”(車體加寬0.4米並進行了改造)和“中國面孔”(動車頭形全新設計)。

中國並沒有就此滿足,旋即啓動了時速300至350公里的動車組研製工作。僅用兩年的時間,中國從時速200公里的平台一躍登上了時速350公里的平台。美國面對中國高鐵的迅猛發展深感危機。《今日美國報》曾在2010年2月刊文,號召美國“向中國高鐵學經驗”。

同年12月,中國一列國產“和諧號”客運列車在測試中創造了時速486.1公里的世界紀錄,香港《南華早報》網站當時的報道稱,這鞏固了中國在世界高鐵領域第一的地位。這次破紀錄也證明了,一般技術可以通過引進掌握,但核心技術是花多少錢也買不來的。中國利用國內技術填補空缺,靠自己的攻關,一項一項地突破,從引進時速200公里高速列車技術,到自主開發時速350公里、380公里“和諧號”動車組,中國迅速跨入引領世界的“高鐵時代”!

2011年6月,京滬高鐵開通引起海外媒體記者關注,他們在試乘體驗後紛紛表示肯定。新加坡《聯合早報》當時以“千里京滬一日還”為題,感嘆車速之快;日本《每日新聞》對舒適度表示肯定,稱“噪音和顛簸極少,舒適度出乎記者預料”;韓國《中央日報》稱“宛如坐上了飛機頭等艙”;英國《獨立報》網站感嘆,中國廣為宣揚的高鐵項目達到新頂點。

2017年6月,中國新型高鐵列車“復興號”正式商業營運,除了比“和諧號”提升一系列硬件配置外,“復興號”也是具有完整知識產權,達到世界先進水平的高鐵列車。《香港經濟日報》在其首發日刊文稱,“復興號”整體設計以及車體、牽引、制動、網絡等關鍵技術,都是中國自行研發,具有完全知識產權。俄羅斯衞星通訊社稱,“復興號”從2012年開始研發,2014年完成方案設計,2015年下線,2017年正式亮相。其最突出的特點是大量採用中國國家標準、行業標準、中國鐵路總公司企業標準等技術標準。英國《金融時報》網站評價道,“復興號”具有完全自主知識產權,這令出口變得更加容易。

復興號

2017年6月26日,中國標準動車組“復興號”在京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向首發。(新華社)

可以説,“復興號”是中國標準動車組的具體化形態,“復興號”意味着中國高速動車組技術已實現全面自主化,從此中國列車將出口海外,參與國際市場競爭。

《瑞士商報》網站2017年12月的文章説,技術上日臻完善的中國火車令歐洲感到緊張。德國《時代》週報網站2019年10月的文章講得更直白:中國第一批高速列車的座椅顏色、絨面地毯和車廂內飾與德國城際快車別無二致,連行李架也精確地安裝在同一位置,甚至列車的氣味似乎都是一樣的。但從那以後發生了很多變化。今天坐在北京通往上海的“復興號”裏,人們幾乎不會感覺它與德國城際快車有相似之處。最關鍵的是,與西門子參與制造的前代車型不同,中國人現在能向全世界出售自己的列車。

目前,中國已經與多個國家簽署了出口高鐵技術的協議。從引入技術到自主研發,從進口到出口,動車組已成為聞名世界的“中國名片”。(文/餘詩泉)

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